A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából.
A Swissair 111-es járata egy menetrend szerinti járat volt a New York-i John Fitzgerald Kennedy nemzetközi repülőtér és a genfi Cointrin nemzetközi repülőtér között. A gép codeshare járat volt a Delta Air Lines-szal.
1998. szeptember 2-án a járat – egy McDonnell Douglas MD-11 típusú gép (gyártási száma 48448, lajstromjele HB-IWF) – az Atlanti-óceánba zuhant a Halifax nemzetközi repülőtértől délnyugatra, Új-Skócia közelében. A katasztrófa helyszíne a tengerparttól 8 km-re volt, hozzá legközelebb egy Peggys Cove nevű halászfalu található. A fedélzeten tartózkodó 229 ember közül senki sem élte túl a balesetet.[1]
A Kanadai Nemzeti Közlekedés Biztonsági Felügyelet (angolul Transportation Safety Board of Canada, TSB) nyomozása 4 évig tartott, és összesen 57 millió kanadai dollárt (39 millió amerikai dollár) [2] emésztett föl. A vizsgálat a baleset okának a következőt állapította meg: a repülőgép szerkezetében fölhasznált gyúlékony anyag lángra kapott, a legénység nem tudta megfékezni a tüzet, és elvesztette az irányítást a gép fölött, ami végül az óceánba zuhant.
A járat nagyon népszerű volt az ENSZ tisztviselői körében, utasai között gyakran fordultak meg üzleti igazgatók, kutatók és tudósok.[3]
A repülőgép és legénysége [szerkesztés]
A szerencsétlenül járt gépet 1991-ben gyártották. Csak a Swissair légitársaság használta, összesen 36 041 órát töltött a levegőben. A három repülőgépmotort a Pratt & Whitney nevű cég gyártotta. Az utastérben 241 ülést helyeztek el (12 az első-, 49 a business-, és 180 a turistaosztályon). Az első kettő egy szórakoztató-rendszerrel is föl volt szerelve.[4]
Egy MD-11 típusú gép legénysége a kapitányból, egy első tisztből, és a légi utaskísérőkből áll. A Swissair 111-es járatán a személyzet minden tagját a svájci szabályok, és a Közös Légügyi Hatóságok (angolul Joint Aviation Authorities, JAA) [5] szerint képeztek ki.[6]
A gép a John F. Kennedy Nemzetközi Repülőtérről keleti parti idő szerint 20:18-kor szállt föl 215 utassal, 2 pilótával, és 12 légi utaskísérővel. Mivel a járat codeshare volt, a Delta Airlines 53 jegyet adott el a gépre.[7] Az Air Canada nevű cég akkor épp sztrájk miatt nem indított járatokat, így sokan a Swissair gépét választották.[8]
22:10-kor, Atlanti-óceáni idő szerint, a repülő repülési szintje 10 058 méter magasan volt (33 000 láb). Urs Zimmermann kapitány, és Stephan Loew másodpilóta ekkor furcsa szagra lett figyelmes a pilótafülkében, amiből arra következtettek, hogy a gép légkondicionáló rendszerében füst van. Négy perccel később már láthatóvá vált a füst, és a pilóták elkezdtek gondolkodni, hogy egy közeli reptér felé veszik az irányt, ha esetleg egy gyors landolásra lenne szükség. 22:14-kor pan-pan jelzést adtak le (ez a kód azt jelenti, hogy a gép nincs közvetlen veszélyben). A repülőnek Boston felé, a Logan nemzetközi repülőtér felé kellett volna kitérnie, de mivel ez 300 mérföldnyire volt, a gépet a Halifax nemzetközi repülőtérhez irányították, ami közelebb, 66 mérföldnyire volt. A pilótafülke legénysége föltette az oxigénmaszkokat, és megkezdte a süllyedést.
22:19-kor a gép már csak 30 mérföldnyire volt a reptértől, de több időre volt szükség a süllyedéshez. 22:20-kor a pilóták értesítették a légi irányítót, hogy üzemanyagot is kell üríteniük, így a gépet végül elirányították a reptértől az óceán fölé. Az ellenőrzési listának megfelelően a személyzet lezárta az utastér áramellátását, amitől a gép ventilátorai is megálltak. Emiatt egy olyan vákuum keletkezett, ami a füstöt visszavezette a pilótafülkébe. 22:24-kor a legénység vészhelyzetet jelentett. A gép rendszerei, mint például a világítás, repülőgép-fedélzeti műszerek, és a robotpilóta elkezdtek meghibásodni, aminek következtében a pilóták fokozatosan elvesztették a gép fölötti irányítást. A halifaxi és monctoni szeizmográf mérései szerint a repülő helyi idő szerint 22:31-kor csapódott az óceánba.[9]
Utasok állampolgárság szerint [szerkesztés]
A legtöbb utas francia, amerikai, vagy svájci volt.[10]
A csillaggal jelöltek kettős állampolgárok
A Swissair jelentése szerint 39 svájci, 30 francia, 137 amerikai, 1 kanadai, és 22 más nemzetiségű utas volt a fedélzeten. A légitársaság később javított: 132 amerikai (akik közül egy a Delta Air Lines légi utaskísérője volt), 41 scájci (beleértve a legénység 13 tagját), 30 francia, 6 brit, 3 német, 2 görög, 2 libanoni, 1 afganisztáni, indiai, iráni, orosz, szaúd-arábiai, spanyol, svéd, jugoszláv, valamint egy ember Saint Kitts és Nevisből, és 4 egyéb állampolgárságú utas utazott a járattal.[11]
A vízzel való ütközés során a repülő darabokra tört, és a maradványok többsége az óceán mélyére süllyedtek (55 m mélyre). Néhány törmelék a víz felszínén úszott, és a katasztrófa utáni pár hét folyamán a közeli partszakasz mentén is találtak néhány roncsdarabot.[12]
A keresés során először arra összpontosítottak, hogy megtalálják és azonosítsák az emberi maradványokat, valamint megtalálják a gép adat- és hangrögzítőjét. Ez azonban hatalmas munkának bizonyult, mivel az ütközés ereje legalább 350 G lehetett,[13] és a baleset helyszíne miatt keresésük csak a roncs kiemelésével párhuzamosan volt lehetséges. Csak egyetlen áldozatot lehetett vizuálisan azonosítani. 147 áldozatot fog-, és ujjlenyomat, valamint röntgen egyeztetés alapján azonosítottak. A maradék 81 áldozatot DNS vizsgálat útján azonosították.
A pilótafülke hangrögzítőjét (CVR) és adatrögzítőjét (FDR) az Okanagan nevű kanadai tengeralattjáró találta meg hanglokátor segítségével. A tengerészet búvárjai hozták föl őket pár nappal a baleset után. Ellenben mindkettő elromlott 5 perc és 37 másodperccel a becsapódás előtt, mivel ekkor szűnt meg a repülő áramellátása.[14]
A kutatást és vizsgálatot a Kanadai Nemzeti Közlekedés Biztonsági Felügyelet (angolul Transportation Safety Board of Canada, TSB) irányította, de a katonaság, a Válságkoordináló csoport (angolul Crisis Coordination Group, CCG), Kanadai Királyi Lovasrendőrség (angolul Royal Canadian Mounted Police, RCMP) és sok más szervezet is segített a nyomozásban. A roncs és törmelékek helyének megállapításához és kiemeléséhez hanglokátorokat, lézeres detektorokat, és távvezérlésű járműveket is használtak. A kiemelést először búvárok végezték, de feladatukat később mélytengeri távirányítású robotok vették át.[15]
1998. október 2-án került sor a gép legnagyobb egészben maradt részének kiemelésére. Ekkorra a roncs 21,27%-át emelték ki.[16]
A nyomozás ezen szakaszában úgy gondolták, hogy a katasztrófát a pilótafülke hibás huzalozása okozta, aminek következtében a gép szórakoztatórendszere túlmelegedett. Sok egyesület úgynevezett repülés biztonsági javaslatokat helyezett kilátásba, hogy megakadályozzák a hasonló eseteket. A TSB előzetes jelentése 2000. augusztus 30-ára készült el, de a végleges jelentés 2003-ra lett csak kész.[17]
A roncs kiemelésének végső fázisát – a maradék törmelékek kikotorását – a Queen of the Netherlands nevű hajó végezte el. 1999 decemberében fejeződtek be a munkálatok, a gép 98%-át találták meg és hozták a felszínre. Ez megközelítőleg 126 554 kg törmeléket és 18 144 kg rakományt jelent.[12]
Körülbelül 2 millió roncsdarabot hoztak a felszínre, amiket egy Sheet Harbourbe-ben, Új-Skóciában található ipari parkba szállítottak megvizsgálásra. Itt az apró darabokat az RCMP munkatársai kézzel vizsgálták meg, hátha emberi maradványokról, az utasokhoz tartozó ingóságokról és értékpapírokról, vagy a gép rakományából származó értéktárgyakról van-e szó. Ezután a Kanadai Kötelék Bázis Shearwater-i központjába szállították, ahol több mint 350, különböző szervezetekhez tartozó nyomozó vizsgálta meg.[18][19]
A roncs minden egyes darabját óvatosan letisztították édesvízzel, lemérték, és csoportosították aszerint, hogy hol volt a gépen, és mennyire fontos a nyomozás szempontjából. Azokat a darabokat, amiknek nem tulajdonítottak nagy jelentőséget, nagy dobozokban tárolták a hozzájuk hasonló darabokkal együtt. Amikor egy doboz megtelt, lemérték, és egy rendelésre épített átmeneti blokkba vitték (J-Hangár), ahol hosszú távon tárolták őket. Ha a nyomozás szempontjából lényeges darabot találtak, lefotózták, dokumentálták, és abban a hangárban maradt, ahol a vizsgálat folyt.[20] Különösen azokra a törmelékekre figyeltek, amiken égésnyomokat, vagy más szokatlan jeleket találtak.
A pilótafülke és adatrögzítő [szerkesztés]
A repülő elülső tíz méteres részét, a pilótafülkétől egészen az utastér első osztályának pár soráig, rekonstruálták. Ez segített a nyomozóknak megállapítani, hogy a tűz milyen heves volt, mekkora kárt okozott, valamint honnan eredt, és milyen irányba terjedt.[21]
A fekete doboz 30 percig működött, így csak a repülés utolsó fél óráját rögzítette.[14] A hanganyag a kanadai törvényeknek megfelelően nem került nyilvánosságra.[22] A légiforgalom irányítás hangfelvételeit már nem védik ilyen szigorúan: ezeket csak jogi eljárások során nem használhatják.[23] Ennek következtében ezen felvételek írásos változatát napokkal a katasztrófa után nyilvánosságra hozták.[24] Magát a hanganyagot 2007 májusában tették közzé.[25]
A TSB megállapításai [szerkesztés]
A nyomozás végső jelentésében 11 okot és tényezőt említenek, ami hozzájárult a katasztrófához. Az első és legfontosabb az alábbi:
A gép gyártásakor olyan anyagokat is fölhasználtak, amik tűzveszélyesek, és ha meggyulladnak, táplálják és terjesztik a tüzet. A járaton egy gyúlékony anyag lángra kapott, a tűz keletkezésének helye a pilótafülke hátsó falához közel, a mennyezet jobb oldalán volt. A tűz gyorsan terjedt és egyre intenzívebb lett. Kárt okozott a repülő rendszerében és a pilótafülke környezetében, ami végül a gép fölötti irányítás elvesztéséhez vezetett.[26]
A szórakoztató rendszerben bekövetkezett elektromos kisülés nem aktiválta az árammegszakítókat. A nyomozás kezdeti szakaszában nem volt bizonyos, hogy ez a kisülés volt-e a katasztrófa kiváltó oka.[27] A pilóták nem érzékelték, hogy tűz keletkezett, és a műszerek sem jelezték ezt. Amikor tudomást szereztek a veszélyről, még nehezebbé tette a probléma megoldását az, hogy nem tudták, milyen súlyos a baj. A tűz gyors terjedése miatt a kijelző műszerei sorra mondták föl a szolgálatot, és ez végül a gép fölötti irányítás elvesztéséhez vezetett. A műszerek kialvása miatt a pilóta kénytelen volt vakon vezetni a repülőt, aminek következtében a gép eltért az útiránytól, és az Atlanti-óceán felé sodródott. A megtalált törmelékek arra utalnak, hogy a pilótafülkén belül akkora hőség keletkezett, hogy a mennyezet olvadni kezdett.
A megtalált helyzetjelző és sebességjelző alapján a nyomozók megállapították, hogy a repülő 560 km/órás sebességgel csapódott az óceánba, 20 fokkal orral lefelé, 110 fokos dőlési szögben, vagy legalábbis majdnem fejjel lefelé.[28] Az ütközés után kevesebb mint egy másodperccel a gép teljesen szétzúzódott, fedélzetén mindenki szinte azonnal meghalt a becsapódás után.
A TSB megállapítása szerint a tűz gyors terjedése miatt akkor sem lett volna képes a gép biztonságos landolást végrehajtani a Halifaxi reptéren, ha a személyzet pontosan ismeri a problémát, és a "pan-pan" jelzést követően azonnal megkezdi a repülőtér megközelítést.
A TSB kilenc javaslatot tett a katasztrófa után, ezek a gép anyagában, és az elektromos rendszerekben hoztak változást. A fekete dobozokat is érintette néhány javaslat, mivel mindkét adatrögzítő megállt, amikor hat perccel a becsapódás előtt megszűnt az áramellátás. A tűzesetekre irányuló ellenőrzési listát is megváltoztatták, valamint a tűzjelzésre és a fedélzeten található tűzoltó felszerelésekre vonatkozó szabályokat is átalakították. A kiképzésben is megváltoztatták az ehhez kapcsolódó tananyagot, és a FAA szabványokban szintén széles körű változtatásokra került sor.
A fekete dobozok felvételeinek utolsó hat percének hiánya a katasztrófa okainak vizsgálatát rendkívül bonyolulttá és hosszúvá tette. A Transportation Safety Board csoportjának csak a törmelékek és roncsdarabok álltak rendelkezésére, hogy rekonstruálni tudják ezen hat perc eseményeit. Mivel itt milliónyi törmelékről és maradványról van szó, ez a folyamat igen hosszú és fáradságos munka volt. A nyomozás a kanadai történelem leghosszabb és legdrágább nyomozása volt közlekedési szerencsétlenség kapcsán, öt év alatt összesen 57 millió kanadai dollárt emésztett föl.
A Peggys Cove közelében található emlékmű
A kanadai kormány két emlékművet állíttatott a katasztrófában elhunytak emlékére. Az egyik a szerencsétlenség helyétől keletre, Peggys Cove-tól egy kilométerre északra található. Az emlékmű egy hegyfokon áll, a hely neve Whalesback. A másik kevésbé nyilvános, de sokkal nagyobb, mint az előző. A katasztrófa helyszínétől nyugatra, a Aspotogan Peninsula-i Bayswater Beach Provincial Park közelében található. Az utasok nem azonosított maradványai is itt vannak eltemetve. Az emlékművek karbantartására jótékonysági szervezetet hoztak létre, és az emlékművet törvény védi.[29][30] Több jótékonysági szervezetet is létrehoztak a katasztrófa kapcsán, az egyik ilyen például az egyik fiatal louisianai áldozat nevét viseli, és a rászoruló gyerekeken segít.[31]
1999 szeptemberében a Boeing és a Swissair teljes kártérítést ajánlott az áldozatok családtagjainak. Ezt azonban visszautasították, és egy 19,8 milliárdos pert indítottak a Swissair, és DuPont ellen (a DuPont cég szállította a polietilén-tereftalát műanyagot [32] , ami a gép szigetelő burkolata volt). Egy amerikai szövetségi bíróság elutasította a vádat 2002 februárjában.[33]
A szerencsétlenségben megsemmisült Pablo Picasso egyik festménye, valamint egy másik műalkotás is, amit nem tudtak beazonosítani.[34]
A Swissair a Genf - New York járatnak a 139-es számot adta a katasztrófa után.
A Swissair 111-es járatáról sok dokumentumfilmet készítettek, többek között a History Channel Az évszázad katasztrófái, a Discovery Channel Légikatasztrófák, és a PBS NOVA Aircrash című sorozata is feldolgozta a tragédiát. Egy filmet is készítettek a szerencsétlenségről, a címe: Kegyelet, a Swissair 111 katasztrófája.[35]
2007 májusában a TBS nyilvánosságra hozta a légiforgalom-irányítás hanganyagának másolatát.[36][37] A hanganyag írott változata a katasztrófa után napokkal nyilvánosságra került, de a TBS magát a felvételt nem hozta nyilvánosságra titoktartás miatt. Azzal érvelt, hogy a kanadai törvényeknek megfelelően a felvételen személyes információ is elhangzik, ezért nem lehet közzétenni. A bíróság nem fogadta el ezt az érvet, és visszadobta az ügyet 2006-ban.[38] A TBS végül a kanadai sajtóban tette közzé a légiforgalom-irányítás és a Swissair 111-es járata közti beszélgetés hanganyagát.[39] A Toronto Star honlapján található egy felvétel, amelyen a katasztrófa legfontosabb pillanatai hallhatóak.[40]
- Ez a szócikk részben vagy egészben a(z) Swissair Flight 111 című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. A fordítás alapjául szolgáló szöveg szerzőit az eredeti cikk laptörténete sorolja fel.
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
